RegioTram und RegioBus

Beispiele und Möglichkeiten einer regionalen Vernetzung im Nahverkehr

Henning Krug und Klaus Reintjes, Kassel
Veröffentlicht im Bundesbaublatt 12/ 99, S.35-39

In Karlsruhe ging 1992 ein Schienenfahrzeug in Betrieb, das sowohl auf den Trassen des Eisenbahnsystems als auch auf den innerstädtischen Straßenbahntrassen fahren kann. Damit war eine technische Hürde auf dem Weg zur besseren Integration des öffentlichen Personennahverkehrs in Stadt und Region überwunden. Da viele Städte diesem Beispiel folgen wollen, sind weitere technische und planerische Verbesserungen zu diskutieren.

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Charakteristisch für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in kleineren bis mittleren Verdichtungsräumen (ca. 50.000 bis 500.000 Einwohner) ist folgende Situation: Die Linien des städtischen Nahverkehrs enden an der Stadtgrenze oder spätestens in der Nachbargemeinde. Im (weiteren) Umland fällt die Bedienungsqualität stark ab. Die Vernetzung beider Räume wird über Systeme des Regionalverkehrs hergestellt, deren größere Haltestellenabstände Zubringerverkehrsmittel erfordern bzw. Umwege und Umsteigezwänge verursachen.

 
Bilder 1 und 2: Neue Schienenfahrzeuge - mal Straßenbahn, mal Eisenbahn (Karlsruhe)
(Photos: Lars Freund)
 

Vom Systembruch zur regionalen Vernetzung

Die beschriebene Differenzierung des Nahverkehrs von Stadt und Umland erscheint mit zunehmender regionaler Verflechtung immer weniger nachfragegerecht. Die Raumordnung spricht längst von "Stadtregionen" und meint damit eine intensive, alltägliche Aktivitäten betreffende Verflechtung von Stadt und weiterem Umland. Entsprechend sind auch die überkommenen Zuständigkeiten für das ÖPNV-Angebot allmählich abzulösen und durch eine neue, sachgerechtere Differenzierung zu ersetzen:

einerseits regional durchlaufende Nahverkehrslinien mit hochwertigem Standard (Komfort-ÖV)

andererseits flächenerschließende Grundangebote (Flächen-ÖV).

Besonders für den Komfort-ÖV sind dabei Verkehrssysteme erforderlich, die sowohl inner- wie außerorts in vorhandene Verkehrsinfrastruktur integriert sowie bei Haltestellenabständen von wenigen hundert Metern bis mehreren Kilometern effizient betrieben werden können.
 

Schienenbeispiel RegioTram - erfolgreich, aber teuer

"RegioTram", "Regional-Stadtbahn", "S-Bahn light" sind Synonyme für neue Verkehrssysteme, die der Integration des ÖPNV einer Stadtregion dienen. Die gleichnamigen Fahrzeuge wurden für den Mischbetrieb sowohl nach der "Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung" (EBO) als auch nach der "Verordnung über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen" (BOStrab) entwickelt. Dies bedeutet u. a., daß

die Steuerungs- und Sicherungssysteme sowohl auf den Blockbetrieb als auch auf das Fahren auf Sicht ausgelegt sind

Transformatoren die Unterschiede in den Stromsystemen ausgleichen (in Karlsruhe 750 V Gleichspannung und 15 kV Wechselspannung)

Fahrzeugbreite, Flurhöhe und Zustiegshilfen an die unterschiedlichen Bedingungen normaler Bahnsteige und das Fahren und Halten in Innerortsstraßen angepasst sind.

Die berühmtesten Beispiele für derartige RegioTram-Systeme in Deutschland sind Karlsruhe (Bilder 1 und 2) und Saarbrücken. In Kassel ist die entsprechende Planung bereits relativ weit fortgeschritten. Auf den Eisenbahnstrecken übernimmt die RegioTram mit Endgeschwindigkeiten bis um 100 km/h (z. B. in Karlsruhe) einen großen Teil der Verkehrsaufgaben des bisherigen Regionalverkehrs mit Bahn oder Bus.

Die Netzvorteile des RegioTram-Systems durch die Integration beider Schienennetze (Eisenbahn und Straßenbahn) liegen auf der Hand (s. Bild 3). Der systembedingte Zwang zum Umsteigen etwa am Kasseler Hauptbahnhof entfällt. Zudem können die ehemals reinen Eisenbahnstrecken in ihrer Erschließungswirkung im Nahverkehr erheblich aufgewertet werden: Die höhere Beschleunigung der leichteren Fahrzeuge erlaubt die Einrichtung neuer Haltestellen entlang der Bahnstrecken. Bei stark abseitigen Trassen sind kleinräumig Neutrassierungen unter Benutzung vorhandener Straßen in die Ortsmitte möglich. Die geringeren Kosten für Fahrzeug und Betrieb gegenüber der Regionalbahn und der Zuwachs an Fahrgästen ermöglicht weitere Angebotsverbesserungen, insbesondere erhebliche Taktverdichtungen. In den Beispielfällen Karlsruhe und Saarbrücken konnte auf Streckenabschnitten, in denen Regionalbahnverkehr ersetzt wurde, die Nachfrage in etwa auf das Vierfache gesteigert werden.

 

Bild 3. Schema des RegioTram-Konzepts

Charakteristisch für kombinierte Systeme ist neben der Multifunktionalität jedoch auch, daß sie nicht auf einen spezifischen Einsatzbereich hin optimiert sind und daher stets Kompromisse erfordern:

• Die unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Eisenbahnbereich und im Stadtverkehr (Differenz bis zu 55 cm) müssen vom Fahrgast ausgeglichen werden.
• Die unterschiedlichen Fahrzeugbreiten (Eisenbahn ca. 3,00 m, Straßenbahn selten breiter als 2,40 m) erfordern für die RegioTram Breiten von 2,65 m (maximale Breite nach BOStrab) sowie zusätzlich Sonderlösungen für den Zustieg an Fahrzeug oder Fahrweg/Bahnsteig.
• Der Einsatz der breiteren Fahrzeuge im städtischen Straßenbahnnetz erfordert oft umfangreiche Anpassungen der Strecken (Aufweitung der Gleisachsabstände).
• Die notwendigen Transformatoren und sonstigen Einrichtungen für Mischbetrieb erhöhen neben den Fahrzeugkosten auch das -gewicht.
• Auch die z. B. in Karlsruhe realisierte Endgeschwindigkeit von 100 km/h erfordert Abstriche an Leichtbauweise und Niederflurkomfort, und zwar auf Kosten der Effizienz im Innerortsverkehr bei kurzen Haltestellenabständen.

Daraus folgt, daß die Entwicklung der entsprechenden Systeme noch längst nicht abgeschlossen sein kann. Optimierungsmöglichkeiten des RegioTram-Konzepts liegen besonders in der Weiterentwicklung von duo-modalen - z. B. Elektro plus Diesel - oder neuen – z. B. Brennstoffzelle - Antriebstechniken, im reinen BOStrab-Betrieb auf Bahn-Nebenstrecken zur Reduzierung der Kosten (Sicherungsvorschriften) und der Bahnsteigproblematik sowie in der Verbesserung des Fahrkomforts bei Leichtbauweise. Darüber hinaus sind auch nicht schienengebundene Systeme in die Betrachtung einzubeziehen.
 

RegioBus - die kostengünstige Konkurrenz

Trotz der Erfolge in Karlsruhe und Saarbrücken wäre es falsch, die Zukunft des Nahverkehrs in Stadtregionen ausschließlich im Stahlreifen-Schiene-System (Bahn) zu sehen. Das Hauptproblem dieses Systems gegenüber dem Gummireifen-Asphalt-System (Bus) sind seine wesentlich höheren Kosten für die Verkehrswege. Die Entscheidung für die Schiene wird in der Regel mit Qualitäts- und Kapazitätsvorteilen begründet. Diese Einschätzung ruft eine planerische Bevorzugung der Bahn hervor und reproduziert sich dadurch selbst. Sie ist, technisch gesehen, jedoch nicht (mehr) haltbar, weder im Hinblick auf den Vorrang im Verkehrsablauf noch im Hinblick auf Fahrkomfort und Geschwindigkeit in Nahverkehr und Niederflurbetrieb. Auch die Kapazititätsvorteile der Straßenbahn/RegioTram verlieren durch die Entwicklung von Doppelgelenkbussen mit ca. 24 m Länge (Bild 4) an Bedeutung.

 
Bild 4. Doppelgelenkbus mit gelenkten Hinterachsen - moderne Technik, hohe Kapazität, günstige Infrastruktur

Dass auch Bus-Systeme als RegioBus erfolgreich sein können, dokumentieren die Erfahrungen im Bereich Münster. Hier wurde mit straffen Linienführungen, Vorrang im Verkehrsablauf, mit modernen Fahrzeugen und hoher zeitlicher Verfügbarkeit ebenfalls ein erheblicher Zuwachs an Fahrgasten in der Vernetzung der Stadtregion erreicht. Der Zielkonflikt zwischen straffer Linienführung, geringen Streckenkosten und siedlungsintegrierten Haltestellen ist hier wesentlich leichter lösbar als in den RegioTram-Beispielen. Auch dieses Beispiel ermutigt zur Nachahmung und läßt zudem hoffen, daß das jüngere Gummireifen-Asphalt-System in absehbarer Zeit seinen psychologischen Malus verliert.
 

Siedlungsentwicklung: ÖV-Orientierung und Verkehrsdifferenzierung

Welches technische System auch verwendet wird, hochwertiger Massenverkehr lebt von der zeitlichen (Takt) und räumlichen (Haltestelle/Linie) Bündelung möglichst vieler Verkehrswünsche. Nur volle Busse und Bahnen sind ökologisch und ökonomisch effizienter als das Auto. Bei Bemühungen um Verbesserungen des ÖPNV darf nicht vergessen werden, dass hierzu bestimmte siedlungsstrukturelle und städtebauliche Voraussetzungen erfüllt sein müssen:

 
Bild 5. Komfort-ÖV braucht Dichte, Mischung und Öffentlichkeit im Umfeld der Haltestellen

Massenverkehr braucht eine hohe Nutzungsdichte im Einzugsbereich der Haltestellen (Bild 5). Denn nur dann sind für ausreichend viele Verkehrsteilnehmer die Wege zur Haltestelle kurz und akzeptabel.

Die Nutzungsmischung im Einzugsbereich oder Streckenabschnitt gewährleistet eine gleichmäßige ÖPNV-Auslastung über Richtung und Zeit. Nutzungsmischung im Quartier ermöglicht es, den Weg zur Haltestelle mit anderen Aktivitäten zu koppeln und verringert dadurch den Zeitaufwand. Nutzungsmischung auf Straßen- und Gebäudeebene ist gemeinsam mit einer

Straßenrandbebauung ("Fenster auf die Straße") städtebauliche Voraussetzung für öffentliche Sicherheit und Erlebnisreichtum für Fußgänger und Radfahrer und damit auch für den Weg von und zur Haltestelle.

Schließlich ist für den Komfort-ÖV wichtig, daß sich die Siedlungsgebiete mit den vorgenannten inneren Merkmalen nicht beliebig, sondern perlschnurartig im Raum verteilen. Die Maßstäblichkeit in Raumanalyse und -planung sollte sich dabei an der Größe von Haltestellen-Einzugsbereichen (ca. 30 - 100 ha) orientieren. Diese Einzugsbereiche können sich entlang einer Strecke oder benachbarter Strecken zu größeren Städten addieren oder Abstände von wenigen Kilometern aufweisen - in Abstimmung mit den Effizienzbereichen moderner RegioTram- oder RegioBus-Systeme (Bild 6).

Es ist offensichtlich, dass sich die siedlungsstrukturellen Bedingungen für einen hochwertigen ÖPNV in wenigen Jahrzehnten Suburbanisierung erheblich verschlechtert haben und weiter verschlechtern. Diese Entwicklung hat ihre Ursachen wiederum besonders im Verkehr. Dabei spielt weniger das allgemeine Entfernungswachstum eine Rolle als vielmehr die fehlende Differenzierung der Verkehrsangebote in ÖPNV und motorisierten Individualverkehr (MIV) nach städtebaulich-siedlungsstrukturellen Kriterien. Eine solche Differenzierung müsste urbane, ÖPNV-affine Siedlungsräume in Stadt und Region konsequent vor unverträglich hoher Belastung durch fahrende oder abgestellte Kraftfahrzeuge schützen. Dies würde dort gleichzeitig den Aufbau wirklich hochwertiger Komfort-ÖV-Systeme ermöglichen. Für den ÖPNV außerhalb dieser Räume sind soziale Mindeststandards zu definieren (Flächen-ÖV). Die RegioTram-Anbindung für Einfamilienhausgebiete geringer Dichte ist demgegenüber schlicht nicht nachhaltig. Sie nivelliert den eigentlichen Vorteil ÖPNV-affiner Standorte bzw. Siedlungsformen und schadet damit vor allem dem ÖPNV selbst. Die heutigen Formen der Verkehrsfinanzierung verschleiern diese Abhängigkeiten. Eine vorausschauende Verkehrs- und Raumplanung steht dadurch in einem ständigen Konflikt mit der Nachfrage auf dem Verkehrs- und Siedlungsmarkt. Politische Reformen für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit im Verkehrsbereich sind notwendig [1][2].
 

Netze: Endloslinien und die richtige Art von Zentralität

In den aufgeführten Beispielen wurden bzw. werden jeweils nur radiale Strecken, die mitten in die Innenstädte führen, aufgewertet. Der Grund ist klar: Die Innenstädte weisen die größten MIV-Restriktionen auf. Nur auf Verkehrsbeziehungen mit der Innenstadt scheint heute eine für Komfort-ÖV ausreichende Nachfrage realisierbar. Diese Verkehrsbeziehungen machen jedoch je nach Stadtgröße nur 10 - 25 % des Gesamtverkehrs einer Stadtregion aus - mit abnehmender Tendenz. Eine Netzoptimierung für diese Teilmenge führt zu Netzen, die für die insgesamt angestrebten höheren ÖPNV-Anteile immer weniger geeignet sind. Für viele Verkehrsbeziehungen werden nur Verbindungen mit langen Umwegen angeboten. Die Linienkonzentration in den Innenstädten führt hier zu Taktverdichtungen ohne Qualitätseffekt, z. B. in der Kaiserstraße in Karlsruhe oder in der Königstraße in Kassel. Vielmehr verlangsamt die Streckenbelastung alle Verkehrsbeziehungen spürbar und überschreitet die Grenzen der straßenräumlichen Integration.

Komfort-ÖV muß alle Verkehrszwecke bedienen. Die Orientierung auf viele Richtungen und Standorte (Bild 6), wie sie nicht zuletzt für den Erfolg des MIV-Systems maßgeblich sein dürfte, sollte die ausschließliche Orientierung des Komfort-ÖV auf Innenstadt bzw. City ablösen. Die mit den Konzepten von RegioTram und RegioBus anstehenden Netzänderungen bieten hierfür eine hervorragende Chance. Die Notwendigkeit umzusteigen wird hier bereits durch die Linienverlängerung entscheidend reduziert. Ein integraler Taktfahrplan, höhere Bedienungshäufigkeiten und bessere Haltestellenanlagen reduzieren zudem generell den durch Umsteigen bedingten Komfortverlust. Eine umstiegsfreie Verbindung in die Innenstadt sollte daher nicht den Ausschlag zugunsten der insgesamt umwegreicheren, sternförmigen Netze geben. Dies könnte auch der Stadt- und Regionalentwicklung wohltuende Impulse in Richtung einer polyzentralen Entwicklung geben.

 

Bild 6. Wichtig für den ÖPNV der Zukunft: lange Linien, allseitige Vernetzung und Differenzierung in Komfort-ÖV ("Städteketten") und Flächen-ÖV ("Autoland")

Verkehrswege: ÖPNV-Vorrang und straßenräumliche Integration

Der Fahrtablauf von Komfort-ÖV-Fahrzeugen ist konsequent vor Störungen durch den MIV zu schützen. Mit längeren Linien wird dies umso wichtiger für ihre Zuverlässigkeit. Um jedoch ÖPNV-Vorrang als Prinzip im Inner- und Außerortsverkehr von Bus und Bahn durchzusetzen, wäre die heutige Praxis in folgenden Punkten nachzubessern:
Komfort-ÖV-Linien sollten konsequent an signalgeregelten Knotenpunkten mittels Grünanforderung beschleunigt werden. Während dieser Grundsatz in der Fachwelt weitgehend anerkannt ist, werden politisch vielerorts einer Umsetzung entgegenstehende Prioritäten gesetzt.

Getrennte ÖPNV-Spuren sollten nur dort eingerichtet werden, wo Stau unvermeidbar ist. Als Prinziplösung vernichten sie einen entscheidenden Effizienzvorteil des Massenverkehrs gegenüber dem Auto: den sparsameren Umgang mit knappen Flächen. Die negativen Folgen für städtebauliche Integration, Haltestellenzugänglichkeit und Aufenthaltsqualität bekommt vor allem den ÖPNV-Kunde zu spüren (Bild 7). Ein störungsfreier Fahrtablauf kann, wie inzwischen mehrere Forschungsvorhaben bestätigen, im Regelfall auch durch eine intelligente Steuerung mit Pulkführung in Abschnitten mit Mischverkehr ("dynamische Straßenraumfreigabe") und getrennten ÖPNV-Spuren zur Stauvorbeifahrt gewährleistet werden [3].

Außerorts sollte dem Komfort-ÖV mit Bussen der gleiche Vorrang gewährt werden, wie er für die Schiene üblich ist: mit eigenen Spuren in staugefährdeten Abschnitten und Vorrang an Knotenpunkten. Die Straßennetzplanung ist insgesamt wesentlich stärker auf die Belange der Komfort-ÖV-Netzplanung abzustimmen.

Der Länge, Breite und Zustiegshöhe der verwendeten Fahrzeuge sind durch die Anforderungen in Innerortsstraßen Grenzen gesetzt. Die RegioTram muß buchstäblich einen Spagat zwischen diesen Anforderungen und denen des Eisenbahnbetriebs machen. Bahnsteighöhen von 55 cm, 76 cm oder gar 90 cm sind nur sehr schwer straßenräumlich integrierbar. Fahrzeugbreiten von 2,65 m erscheinen solange vertretbar als Zweifach- und Dreifachzüge nur in Ausnahmefällen eingesetzt werden.

 

Bild 7. An entscheidenden Stellen: Flächengewinn durch Mischverkehr von ÖPNV und Kfz

 

Fazit: Optimierung über alle Systeme sowie integrierte Planung und Politik

Die bisherigen Konzepte einer besseren Vernetzung von Stadt um Umland weisen in die richtige Richtung. Sie müssen jedoch weiterentwickelt werden. Dabei sollte die bisher relativ schienenfixierte Sichtweise einer ergebnisoffenen Suche des jeweils nutzen-kosten-optimalen Verkehrssystems weichen. Neben einem verstärkten Einsatz moderner Bussysteme könnte sich dadurch auch eine echte Option für den effizienten Einsatz der Magnet-Schwebe-Technik ergeben. Die Rolle des öffentlichen Massenverkehrs darf jedoch nicht auf reine Technikfragen reduziert werden. Effizienz und Nachhaltigkeit des Gesamtverkehrs setzt die Hinwendung der Siedlungsentwicklung auf ÖV-affine Strukturen voraus. Hierfür wie für die Verbesserung der Netze und der straßenräumlichen Integration müssen auch die planerischen Konzepte und politischen Rahmenbedingungen weiter entwickelt werden.
 

Dipl.-Geogr. Henning Krug ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrsplanung der Universität Gesamthochschule Kassel sowie Büroleiter der Consulting von Winning & Partner GbR. Dipl.-Ing. Reintjes ist Mitarbeiter im Fachbereich Verkehrsplanung der Kasseler Verkehrs Gesellschaft AG (KVG).
 

Literatur

[1] Apel, D., et al.: Flächen sparen, Verkehr reduzieren – Möglichkeiten zur Steuerung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. (= Difu-Beiträge zur Stadtforschung, 16) Berlin 1995
[2] v. Winning, H.-H.: Nachhaltigkeit und Effizienz - Aktuelle Beiträge zur Verkehrsplanung. (= Arbeitsberichte des Fachbereichs Stadtplanung/ Landschaftsplanung, 115) Kassel 1997
[3] von Winning & Partner (Bearb.): Flächensparender ÖPNV-Vorrang zur städtebaulichen Aufwertung von Hauptverkehrsstraßen, Beispiel Halle (Saale). (unveröff. Studie im Auftrag des Landes Sachsen-Anhalt und der Stadt Halle (Saale)) November 1999
[4] Krug, H: Raumstrukturelle Ausprägungen einer Verkehrsreform. Geographische Rundschau 50 (1998) 10, 575 - 579

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